Máy bay Yak-36: thông số kỹ thuật và hình ảnh

Xây dựng máy bay Liên Xô là một vấn đề kiêu hãnh không chỉ biến mất khỏi bản đồ Liên bang Xô viết mà còn cả những kỹ sư hiện đại, những người thừa kế những người tiền nhiệm nổi tiếng của họ. Trong bài báo này, sẽ có bài phát biểu về một chiếc máy bay độc nhất vô nhị . Máy bay này Yak-36, đặc điểm của nó sẽ được xem xét chi tiết.

Tiền sử

Chính ý tưởng tạo ra một chiếc máy bay độc nhất có thể bay và hạ cánh thẳng đứng xuất hiện trước khi tạo ra chiếc máy bay và được thực hiện dưới dạng trực thăng. Sản xuất cùng loại máy bay có tính chất trực thăng tương tự kéo dài trong nhiều năm. Lý do chính cho sự chậm trễ trong việc tạo ra một chiếc tàu đó là trong đó trọng lượng cụ thể của tất cả các nhà máy điện là quá lớn và sức mạnh sẽ nhỏ. Do đó, từ điểm chết, vấn đề chỉ chuyển đổi trong những năm 1940, khi ánh sáng đã được nhìn thấy bởi động cơ turbojet. Từ suy nghĩ kỹ thuật và các bài kiểm tra tại trụ sở trước khi tạo ra máy bay này đã thông qua một khoảng thời gian bằng hai thập kỷ.

Tác giả

Một trong những người tiên phong theo hướng xây dựng máy bay này là một kỹ sư tên là Shulikov, người vào năm 1947 đã gợi ý sử dụng một vòi phun đặc biệt của động cơ phản lực (TRD), sau này được lắp đặt trên máy bay Yak-36.

Một thời gian sau, nhà thiết kế Shcherbakov đã phát triển dự án và bắt đầu thử nghiệm mô hình máy bay trên đế bay, cất cánh thẳng đứng và không có cánh nhưng được trang bị một động cơ turbo quay được gắn trên bề mặt bên của thân máy bay. Nhưng sự vắng mặt của cánh đã gây ra một cơn bão dữ dội trong môi trường kỹ thuật, dẫn đến kết thúc dự án này.

Văn phòng Thiết kế Yakovlev

OKB-115 trở thành đội thành công nhất, được tham gia vào việc tạo ra các máy bay cất cánh theo chiều dọc, trong đó người đứng đầu là Alexander Sergeevich Yakovlev huyền thoại. Kỹ sư này năm 1960 đề xuất sự phát triển của Yak-104. Trên máy bay này, nó đã được lên kế hoạch để cài đặt hai động cơ buộc P19-300, được sử dụng như là nâng và di chuyển các yếu tố. Lực đẩy của họ là 1600 kgf. Động cơ nâng phải là một động cơ. Các nhà phát triển đã lên kế hoạch với sức tải 2,800 kg và dự trữ nhiên liệu 600 kg, chiếc xe sẽ bay với tốc độ tối đa 550 km / h và tăng lên đến độ cao 10.000 mét. Đồng thời, phạm vi bay sẽ là 500 km, và khoảng thời gian của nó là một giờ và mười phút.

Dự án Yak-B

Vào tháng 4 năm 1961, Hội đồng Bộ trưởng đã soạn thảo một bản thảo đầy đủ về việc chế tạo một máy bay ném bom một chỗ với một đôi động cơ P21-300 (mỗi chiếc nặng khoảng 5.000 kgf). Đây là Yak-36. Chiếc tàu này có tốc độ bay 1100-1200 km / h ở độ cao 1000 mét. Đồng thời, trọng lượng khi cất cánh không được vượt quá 9.150 kg.

Để phát triển nhanh hơn hệ thống ổn định và hệ thống kiểm soát, kiểm tra tính năng của vòi phun phản lực quay Yak-36, đề xuất được thực hiện các phép thử mẫu nguyên mẫu của máy bay ném bom với động cơ turbojet P21-300, có chỉ số đẩy là 4200 kgf. Song song, máy được cung cấp các vòi phun quay. Tài liệu này được xuất bản vào ngày 30 tháng 10 năm 1961.

Sự phát triển của Yak-36 được dẫn dắt bởi S. G. Mordovin. Ngoài ra còn có các kỹ sư: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Quy trình làm việc

Sáng tạo ra một máy bay thế hệ mới đã diễn ra tại thời điểm khi Vương quốc Anh đã có thể khoe khoang một chiếc máy bay như vậy, Harrier, được trang bị một động cơ turbo đơn và hai cặp vòi phun xoay. Tuy nhiên, các kỹ sư Liên Xô đã đi theo, hơi khác với người phương Tây.

Xét mục đích của máy bay Yak-36 và những động cơ được trang bị, không có gì ngạc nhiên khi ở phần mũi và đuôi của thân máy bay, các bánh lái phản lực với lực đẩy khổng lồ đã được lắp đặt. Một trong số họ đã được đưa ra tại một thanh khá dài. Và tất cả bởi vì nhiệm vụ của những bánh lái không chỉ để kiểm soát việc quản lý máy bay ở chế độ thoáng qua, mà còn để đảm bảo sự cân bằng lý tưởng của tàu trong thời gian tĩnh lơ lửng. Đối với động cơ, họ đã được cài đặt trên mũi máy bay, và các vòi được đặt ở trung tâm trọng lực của Yak-36.

Các tính năng của máy

Việc bố trí được mô tả của ổ điện của máy bay đã dẫn đến sự cần thiết phải sử dụng khung gầm xe đạp với một bánh xe duy nhất hỗ trợ trên mũi và một hai bánh xe hỗ trợ ở phía sau. Hỗ trợ của cánh đã được rút lại theo hướng ngược lại với hướng bay của Yak-36, và được đặt trong fairings. Trên máy lõm bên phải được lắp đặt một máy thu áp suất không khí nhạy cảm cao với các cảm biến đặc biệt cho các góc độ trượt và tấn công. Thiết kế của khung máy bay khá điển hình của máy bay trong những năm đó: thân máy bay được chế tạo một nửa monocoque, và cánh đuôi được trang bị các cánh tà vẹt.

An ninh

Phát triển máy bay Yak-36, có ảnh chụp trong bài báo, các kỹ sư không biết tàu sẽ hành xử như thế nào trong suốt chuyến bay (nó sẽ tan rã trong thời gian cất cánh, hoặc các tình huống bất khả kháng khác sẽ xảy ra). Về vấn đề này, để đảm bảo sự an toàn của phi công trong những tình huống khẩn cấp khác nhau, máy bay được trang bị một thiết bị cứu trợ bắt buộc. Ngoài ra, máy bay có một hệ thống kiểm soát tự động hoàn toàn trong suốt tốc độ bay, có xu hướng bằng không.

Sản xuất và thử nghiệm máy bay

Bốn tàu đầu tiên được chế tạo trong một nhà máy đặt tại Leningradsky Prospekt của Moscow. Một trong những máy bay này phục vụ để kiểm tra mô hình sức mạnh. Vào mùa xuân năm 1963, trên số máy bay số 36, các cuộc thử nghiệm được thực hiện nhằm kiểm tra mức độ bảo vệ của động cơ đối với sự xâm nhập của luồng phản xạ của máy bay phản lực vào chúng, cũng như các kiểm tra tài nguyên. Với mục đích này, máy bay tấn công Yak-36 được trang bị hai lá chắn khí đốt, một cái được gắn trên mũi, và thứ hai - trước khi các vòi phun của động cơ turbo.

Chiếc xe thứ hai với số 37 trên boong hoạt động chỉ hạ cánh và cất cánh. Ban đầu, chiều cao là nửa mét, và một ít sau đó con số này đã được 5 mét. Trong hai năm, đã có 85 cuộc huấn luyện bị treo. Vào ngày 25 tháng 6 năm 1963, con tàu đã bị tai nạn: có một sự cố chassis trong khi hạ cánh thẳng đứng do độ trượt cao.

Chiếc máy bay thứ ba (số 38) giúp kiểm tra hiệu quả của máy bay phản lực cơ, hệ thống lái tự động và các điều khiển nằm trong buồng lái. Các nhà phát triển lựa chọn tốc độ luồng không khí cho phép máy bay ổn định khi lơ lửng và làm cho chiếc xe hoàn toàn nằm dưới sự kiểm soát của phi công.

Những khó khăn đã được xác định

Như thực tế cho thấy, điều khó khăn nhất là thực hiện hạ cánh thẳng đứng. Hai phi công thử nghiệm có ý kiến khác nhau về máy bay. Vì vậy, phi công Garnaev tin rằng việc hạ cánh cần được thực hiện chỉ trên một loại máy bay trực thăng, nghĩa là chiếc xe phải được trồng từ một độ cao tuyệt vời với sự trả nợ trước về tốc độ di chuyển. Đổi lại, phi công Mukhin có một ý kiến khác. Ông nói rằng trong máy bay trực thăng hỗ trợ được cung cấp bởi các cánh quạt, trong khi trên Yak-36 chức năng này ở các giai đoạn khác nhau của chuyến bay được bảo đảm bởi cánh và vòi phun khí của động cơ. Vì vậy, cần phải tính đến thời điểm chuyển thang máy từ cánh trực tiếp đến nhà máy điện. Và do đó đích phải được tính toán theo chỉ thị chiều cao, tương ứng với chiều cao của giao thông trong một vòng tròn. Kết quả là Mukhin đã đúng.

Thử bay

Việc bay lượn Yak-36 được thực hiện ở độ cao nửa mét trên hố, được đóng bằng lưới thép. Điều này đã được thực hiện để giảm mức độ can thiệp của máy bay phản lực khí. Tuy nhiên, đảm bảo rằng con tàu có khả năng cất cánh theo chiều dọc, họ nhanh chóng bỏ lưới và di chuyển đến một bề mặt vững chắc . Và đây là vấn đề. Tại thời điểm khung gầm đã tách ra khỏi đường băng, máy bay bắt đầu run lên dữ dội và rơi xuống một bên. Song song với điều này, sức mạnh của bánh lái bằng khí vẫn còn thiếu.

Để xác định lực đẩy của động cơ, máy bay phải được cố định trên thang máy. Các nhà thiết kế trong các nghiên cứu của họ di chuyển rất chậm, gần như ở tốc độ của ốc sên. Đôi khi nó xảy ra rằng một chiếc máy bay đa nhiệm đang lắc lư trên không để hầu như không tuân lệnh của phi công. Có thể điều chỉnh máy bay sau khi có thể loại trừ sự xâm nhập của dòng khí vào thiết bị hút không khí. Điều này dẫn đến thực tế là máy bay đã được ép xuống mặt đất và trở thành điều khiển được.

Chuyến bay đầu tiên

Yak-36, có lịch sử hơn một thập kỷ, là người đầu tiên thực hiện chuyến bay đầy đủ vào ngày 27 tháng 7 năm 1964. Tuy nhiên, để nâng tàu lên không trung, Mukhin đã thực hiện cất cánh và chạy, bởi vì không ai dự đoán được hành vi của mình trong không khí. Rất có thể, sau cuộc thử nghiệm này, cả ba chiếc xe đều bị sửa đổi, đã được kết luận trong quá trình lắp đặt hai xà vây trên mỗi chiếc.

Hai tháng sau, chiếc máy bay đầu tiên lơ lửng. Mukhin đã làm chủ được chiếc máy rất nhiều đến nỗi thậm chí anh ta vẫn có thể tự mình kiểm soát được tại thời điểm bay này, và chiếc máy bay đã treo tại chỗ mà không có bất kỳ sai lệch nào.

Tất cả mọi thứ đã đi đến một thực tế là nó có thể thực hiện các chuyến bay chính thức. Tuy nhiên, để làm điều này, tôi đã phải làm việc chăm chỉ trong một năm rưỡi. Vào ngày 7 tháng 2 năm 1966, Mukhin đã thực hiện chuyến bay thẳng đứng, bay theo quỹ đạo tròn và lên máy bay. Vào ngày 24 tháng 3, phi công thực hiện chuyến bay thẳng đứng, một chuyến bay tròn và hạ cánh thẳng đứng. Đó là ngày này được coi là ngày sinh của máy bay trong nước, có khả năng cất cánh theo chiều dọc.

Chỉ số kỹ thuật

Chiếc máy bay đang được đặt câu hỏi này có trọng tải nhỏ, và do đó văn phòng thiết kế đã phát triển mô hình Yak-36M hiện đại, sau khi chấp nhận dịch vụ, đã nhận được đánh dấu Yak-38. Tàu mới này có cách bố trí hơi khác nhau, điều này tỏ ra khá hơn trong thực tế.

Máy bay Yak-36, đặc điểm kỹ thuật được chỉ ra dưới đây, đã trở thành một bước đột phá thực sự trong ngành công nghiệp máy bay trong nước. Vì vậy, các dữ liệu kỹ thuật như sau:

• Chiều dài của tàu là 16,4 m.
• Chiều dài cánh là 10 m.
• Chiều cao của xe là 4,3 m.
• Khu vực của cánh là 17 km vuông. M.
• Trọng lượng của chiếc tàu trống là 5400 kg.
• Trọng lượng cất cánh là 9400 kg.
• Động cơ là 2 х ТРД Р27В-300.
• Chân chịu lực - 2 x 5000 kgf.
• Tốc độ giới hạn ở độ cao là 1100 km / h.
• Tốc độ tối đa gần mặt đất là 900 km / h.
• Trần thật sự là 11000 m.
• Crew - 1 người.
• Vũ khí - sức chiến đấu lên đến 2000 kg. UR không tiếp xúc P-60M, NUR, bom.

Mô hình đào tạo

Máy bay Yak-18T được phát triển trở lại vào năm 1964. Trong những năm sử dụng, nó đã trải qua một số thay đổi, và trong năm 2006 chính phủ Liên bang Nga đã quyết định nối lại sản xuất nối tiếp của Yak-18T (loạt 36). Máy bay này được sử dụng trong mục đích huấn luyện để đào tạo các trường đại học lái xe không người lái.

Yak-18T 36-series có các tính năng sau:

• Nó được trang bị một cánh quạt 3 cánh có cánh gió của dòng sản phẩm AB-803-1-K.
• Bảng điều khiển đã trải qua một sự thay đổi lớn.
• Phạm vi của chuyến bay thực tế đã được tăng lên và bổ sung các thùng chứa 180 lít mỗi trong số lượng của hai miếng được gắn kết.
• Các cánh cửa trong buồng lái được tinh chế.
• Hệ thống sưởi ấm được tăng cường (máy sưởi thứ hai được lắp đặt).
• Tường lửa được làm bằng thép không gỉ.
• Nhiên liệu sử dụng - xăng "Premium-95".

Máy bay này đã được trưng bày tại nhiều triển lãm quốc tế về thiết bị hàng không (MAKS-2007 và MAKS-2009).

Các quy định thiết lập rằng máy bay này sẽ hoạt động mà không có tai nạn đến 3.500 giờ hoặc 15.000 lần đổ bộ mà không có bất kỳ hạn chế lịch.